Specialized Stumpjumper 15 Test

Das Specialized Stumpjumper 15 verzichtet auf alles, was nicht nötig ist, um auf dem Trail Spaß zu haben. Unser Test offenbart, wohin das Streben nach Reduktion führt.

Anstatt das Innovationsrad weiterzudrehen, macht man in Morgan Hill, am Firmensitz von Specialized, eher die Rolle rückwärts. Die Amis killen mit dem Stumpjumper 15 nicht nur die Evo-Versionen mit mehr Federweg, sondern kehren mit dem neuen Stumpy auch zu einem ganz klassischen 4-Gelenker-Hinterbau zurück.

Es gibt also nur noch eine und nicht wie in der Vergangenheit zwei Stumpjumper-Plattformen. Bis auf ein Sondermodell mit Öhlins Fahrwerk hat jedes Stumpjumper an der Gabel 150 und im Heck 145 mm Federweg. Dem Eingelenker-Hinterbau mit Flexstreben, den der Vorgänger (mit nur 130 mm Federweg im Heck) noch hatte, sägt man in der Federwegsklasse jetzt wieder ab. Mit der Rückkehr zum klassischen FSR-Hinterbau setzt man auf eine zu 100 % berechenbare und absolut bewährte Hinterbaukonstruktion, welche die Themen Leichtbau und Funktion am besten unter einen Hut bringt. Auch das asymmetrische Rahmendesign des alten Stumpys gehört jetzt der Vergangenheit an.

Die Geometriewerte sind nicht komplett identisch zum Vorgänger, sind aber schon sehr nah dran. Mit einem über den Steuersatz verstellbaren Lenkwinkel und einem Flip-Chip in den Kettenstreben, um die Tretlagerhöhe einzustellen, bietet Specialized hier Individualisierungsmöglichkeiten, um wirklich jedem Geschmack gerecht zu werden. In der flachsten Einstellung kommt der Lenkwinkel auf 63°. Wir haben in unserem Test das mittlere Setup mit tiefem Tretlager am besten gefunden.

Der eigentliche Tipp, wenn man das Handling gerne etwas verspielter hat, ist eher der, dass man eine Rahmennummer kleiner wählt. Denn das Bike gibt es in 6 Rahmengrößen. Und das Sitzrohr unterscheidet sich in den 6 Rahmengrößen gerade mal um 8 Zentimeter. In der Regel kann man jede Sitzhöhe in mindestens zwei, oft sogar 3 Rahmengrößen realisieren. Wir hatten das Bike in der Größe S3, was einem M entspricht. Haben uns zum Test aber auch auf ein S4 Bike geschwungen, was auch gut funktioniert hat, aber dann weniger verspielt war.

Wer sich bei Specialized einen anderen Hinterbauhebel bestellt, kann das 29er-Hinterrad auch gegen ein 27,5er-Laufrad tauschen. Ab Werk rollt nur das kleinste Stumpy auf einem Mullet-Setup.

Man muss bei dem Bike wirklich auf die Details schauen, um die Entwicklungsschritte zum Vorgänger zu finden. Mit einem Rahmengewicht von 2260 Gramm ist der Rahmen trotz Horst Link Lager keine 200 Gramm schwerer als sein Vorgänger (mit nur 130 mm Federweg im Heck). Zieht man den Vergleich zum alten Stumpjumper Evo, wird der Rahmen sogar fast 400 Gramm leichter.

Obwohl das neue Stumpjumper ab Werk bis auf die Version mit Öhlins Fahrwerk nur noch mit 150 mm an der Gabel und 145 mm Federweg im Heck gibt, drängt sich der Vergleich zur alten Evo Version mit 160 mm Federweg an der Gabel förmlich auf.

Denn bei den aggressiven Marketingbildern, mit denen Specialized arbeitet, wird klar: Das Stumpy ist mehr als ein Tourenbike. Und in Anbetracht dieser Bilder ist ein Rahmengewicht von 2200 Gramm erstaunlich niedrig. Zum Vergleich: Das Canyon Spectral CF wog auf unserer Waage 600 Gramm mehr bei 5 mm weniger Federweg im Heck. Ein Komplettgewicht von 13,7 Kilo (Pro Version, ohne Pedale, Tubeless Reifen) ist für ein Bike dieser Klasse spitzenmäßig.

Dass Specialized den Leichtbau nicht auf Kosten der Haltbarkeit macht, zeigt das Garantieversprechen. Die lebenslange Garantie auf den Rahmen erstreckt sich neuerdings auch auf die Hinterbaulager. Das war bislang immer ein Versprechen, mit dem vor allem Santa Cruz punkten konnte. Und so ein Versprechen spricht man natürlich nur aus, wenn man das Risiko dahinter als sehr gering beziffert.

Bei der Zugverlegung zeigt man sich radikal und verrät damit auch ein kleines Geheimnis. Denn das Carbon Stumpy hat keine Vorrichtung für einen mechanischen Schaltzug. Es muss also mit einer Funkschaltung gefahren werden. Und weil es unwahrscheinlich ist, dass sich Specialized die nächsten Jahre völlig vom Schaltungslieferanten Sram abhängig macht, wird wohl schon bald eine kabellose elektronische Schaltung von Shimano kommen. Die Produktmanager in Morgen Hill wissen hier offensichtlich mehr als wir.

Die verbleibenden Züge für Sattelstütze und Bremse tauchen ganz klassisch an der Seite des Steuerrohrs ins Rahmeninnere ein und werden dort durch einlaminierte Führungen bis zu ihrem Bestimmungsort geführt. So muss das sein. Hier zeigt sich die Liebe zum Detail, die Specialized in seine Bikes steckt.

Ebenfalls überfällig war der Schritt, die Luke des SWAT Staufachs endlich wasserdicht zu bekommen. Specialized schafft das mit einem neuen Verschluss, der einen gummierten Abschluss hat. Damit schiebt man der Gammelgefahr im Unterrohr endlich den Riegel vor.

Die verbaute Bike Yoke Revive Max mit 34,9 mm Durchmesser ist nicht nur durch ihre absolut robuste Bauweise bekannt, sondern kann auch nur mit einem Minitool auf dem Trail entlüftet werden. Durch den dicken Durchmesser, auf den mittlerweile auch immer mehr Hersteller setzen, wird die Stütze nicht nur insgesamt steifer, sondern auch resistenter gegenüber Verschleiß. Wer einmal so eine Bike Yoke Stütze nach unten gedrückt hat, der merkt den Unterschied zu den allermeisten anderen Herstellern.

Wir haben das neue Stumpy 15 in der Pro Version zum Test gehabt und waren erstaunt. Mit 13,7 Kilo ohne Pedale fällt das Gewicht echt gut und damit voll tourentauglich aus. Zum Vergleich: Das Bike ist fast ein Kilo leichter als Canyons Spectral Topmodel oder auch deutlich leichter als das Trek Fuel EX. Das Stumpjumper ist ein Bike, das bergauf Spaß macht. Die Sitzposition beim Klettern ist etwas aufrechter als bei den meisten All Mountains und hat sich auch bei längeren Touren durchaus als komfortabel entpuppt.

Was schon beim Pedalieren bergauf auffällt, ist, dass der Hinterbau super feinfühlig ist. Die leichte Bewegung am Dämpfer fällt beim Treten bergauf aber so gering aus, dass wir die Plattformfunktion des Dämpfers nicht genutzt haben. Mit dem neuen Genie Dämpfer System, das für die feinfühlige Arbeitsweise verantwortlich ist, geht Specialized mal wieder einen eigenen Weg. Der Rahmen kann auch mit jedem anderen herkömmlichen Dämpfer gefahren werden, wird ab Werk aber immer mit dem neuen Genie Dämpfer ausgeliefert.

Denn hinter der bauchigen Bauweise der neuen Genie Dämpfer versteckt sich ein besonders großes Luftvolumen, das über eine zweite Luftkammer realisiert wird. Specialized baut in Zusammenarbeit mit Fox nochmal eine extra Luftkammer, um die normale Luftkammer eines Float Dämpfers herum.

Je größer die Luftkammer, desto feinfühliger kann das Federelement arbeiten. Man muss sich das in etwas so vorstellen, wie wenn man mit der Hand auf einen großen Gymnastikball drückt oder eben auf einen kleinen. Das Stumpy hier ist mit seinem Genie Dämpfer definitiv eher der Gymnastikball und kann so super feinfühlig über alle Unebenheiten, vor allem die ganz kleinen, hinwegfluffern. So kann das Hinterrad deutlich mehr Bodenkontakt halten und damit mehr Grip aufbauen.

Im letzten Drittel des Federwegs wird die äußere Luftkammer von einem Kolben abgetrennt, was das Luftvolumen und damit die Federcharakteristik radikal verändert. Denn mit der kleinen Luftkammer gegen Ende des Federwegs steigt die Progression im Dämpfer deutlich an. Und tatsächlich, bekommt man den Dämpfer auf dem Trail fast nicht durchgeschlagen.

Mit der Genie Technik hat Specialized einen zwei Phasen Dämpfer geschaffen, der super feinfühlig arbeitet und gegen Ende trotzdem einen sehr guten Durchschlagschutz bietet. Das Konzept geht auf dem Trail auf. Allerdings darf man dieses Dämpfungskonzept nicht mit der Funktion eines externen Ausgleichsbehälters verwechseln.

Denn die zweite Luftkammer hat erst mal nichts mit dem Ölvolumen des Dämpfers zu tun. Prügelt man das Stumpy über lange Abfahrten Richtung Tal, entwickelt der Dämpfer etwas mehr Temperatur als einer mit Ausgleichsbehälter. Wer regelmäßig über 300 Höhenmeter am Stück bergab absolviert und auf eine konstante Funktion viel Wert legt, kann ins Specialized auch jeden normalen Dämpfer mit Ausgleichsbehälter verbauen.

Was bergab positiv auffällt, ist, dass Srams Versprechen mit der Maven, endlich genügend Bremspower zu liefern, tatsächlich aufgeht. Die Bremsen sind wirklich absolute Stopper, die sich mit wenig Handkraft sehr gut dosieren lassen.

Wenn man bergab einen Kritikpunkt sucht, dann bekommt man den am ehesten über die verbauten Reifen. Die Reifen haben zwar guten Grip, haben in der Trail-Variante aber eine relativ weiche Karkasse. Wir haben zwar trotz einiger Durchschläge in unserem Test keine Platten gefahren, hätten uns aber gewünscht, dass der Reifen etwas stabiler auf der Felge steht.

Ansonsten gibt es auf dem Trail aber wirklich gar nichts zu bemängeln. Das Bike liegt trotz gerade mal 150 mm Federweg wie ein Brett und was besonders angenehm ist, ist, dass auch in rauen Passagen absolut nichts klappert. So muss das sein. In der Einstellung mit neutralem Lenkwinkel (64,5 Grad) ist das Bike schon auf der laufruhigen Seite. Derart viel Traktion und Selbstvertrauen bergab erwartet man bei einem so leichten Bike eigentlich nicht. Aber das Stumpy weiß mit direktem Handling und souveränem Fahrverhalten auch auf zornigen Trails zu überzeugen.

Mit einem Einstiegsmodell ab 6500 € sind die neuen Stumpys nicht billig. Zum Vergleich: Bei Canyon bekommt man für das gleiche Geld schon fast das Topmodell des Spectral CF. Unser Testbike in der Pro Version kostet 9500 € UVP. Die Präsentation der günstigeren Alu Modelle steht noch aus. Mit unserer Vergleichsfunktion lassen sich alle Modelle auch mit allen Bikes aus unserer großen Marktübersicht ganz einfach vergleichen. Einfach auf das Pfeilsymbol drücken und in den Vergleich gehen.