Kurzschluss oder Durchbruch?
Rock Shox Flight Attendant XC Fahrwerk im Test

Rock Shox lässt nicht locker und versucht mit seinem neuen Flight Attendant XC die Kehrtwende in der Entwicklungsgeschichte von elektronischen Fahrwerken herbeizuführen. Gelingt der Durchbruch diesmal vollends?

Das Marketing für das Flight Attendant Fahrwerk lief im Vorfeld wie auf Schienen. Nino Schurter gewann seinen historischen 34. Worldcup mit der elektronischen Beihilfe und bei der Cross-Country WM in Glentress 2023 hatten 5 Fahrer aus den Top Ten der männlichen Elite ein elektronisches Fahrwerk an Bord.

Nino Schurter, Victor Koretzky, Vlad Dascalu, Luca Schwarzbauer und Luca Braidot waren mit Rock Shox neuem Flight Attendant ausgestattet, beim Kampf um das Regenbogentrikot. Selbst der Sieger Thomas Pidcock hatte ein elektronisches Fahrwerk in Glentress an Bord, allerdings von seinem Sponsor SR Suntour und nicht von Rock Shox. Sportlich gesehen läuft’s, aber warum hat sich im Markt noch nie ein elektronisches Fahrwerk auf breiter Fläche durchgesetzt?

Mit dem E:I Shock, dem Fox Live Valve und dem Rock Shox Flight Attendant der ersten Generation gab es bereits mehrere Versuche, die Elektronik am Fahrwerk zu etablieren. Blickt man sich auf den Trails um, merkt man, zu einem flächendeckenden Einsatz hat es noch keiner dieser Versuche geschafft.

Das E:I-Shock-System war für einen ersten Versuch von über 10 Jahren ganz nett. Allerdings war die Funktion nur mittelmäßig, die Technik defektanfällig.

Fox Live Valve System war beim Thema Reaktionszeiten und Funktion in einer völlig anderen Liga als das E:I Shock, war aber super teuer und sehr klobig. An Rahmen und Gabelcasting angebrachte Sensoren mussten mit Kabeln mit der monströs wirkenden Rechner-Akkueinheit verbunden werden. Ein ästhetisches No-Go in einer Szene, in der Kettenblattschrauben an den Farbakzent des Trikots angepasst werden.

Als Rock Shox vor zwei Jahren sein Flight Attendant System für Enduro Bikes vorstellte, hatten die Amerikaner die beiden Schwachpunkte der elektronischen Vorfahren zwar im Griff. Aber auch das kabellose System sieht man nur relativ selten auf dem Trail.

Ein Grund dafür ist sicher der höhere Preis, der für das Fahrwerk gegenüber einem herkömmlichen System anfällt. Ein anderer Grund liegt wohl in der bisherigen Ausrichtung. Das erste Flight Attendant hat sich primär auf abfahrtslastige Bikes mit 160 mm Federweg und mehr konzentriert.

Klar ist: Das Flight Attendant Fahrwerk blockiert oder strafft das Fahrwerk völlig selbstständig, ohne dass man als Fahrer etwas machen muss. So kennt man das auch vom alten System. Allerdings hat das Flight Attendant Fahrwerk für CC-Fahrer einige komplett neue Funktionen, die vor allem auf der Software basieren.

Wir gehen bei all unseren Tests ins Detail. Bei so vielen Fakten und Optionen, die das Flight Attendant Fahrwerk bietet, wollen wir mit dieser schnellen Bullet-Point-Liste für etwas mehr Überblick sorgen. Keine Angst, alle Punkte werden im Artikel in der nötigen Tiefe angesprochen.

Wo viel Federweg ist, hat ein effizienzsteigerndes elektronisches Fahrwerk den größten Impact. Das war wohl der Gedanke hinter dem ersten Flight Attendant für abfahrtslastige Bikes. Und das mag auch stimmen. Aber Hand aufs Herz: Wer nutzt an seinem Enduro regelmäßig den Lockout-Hebel an seinem normalen Dämpfer?

Es sind die wenigsten. Mit 15 Kilo und klebrigen Reifen hebt auch ein noch so effizientes Fahrwerk die Uphill Performance von solchen Bikes nicht auf das Niveau, das Menschen begeistern kann.

Ganz anders sieht die Sache bei Cross-Country-Racern aus. Die Nutzung des bislang mechanischen Lockouts ist in dieser Zielgruppe bereits in Fleisch und Blut übergegangen. Das automatische System löst im Cross-Country-Bereich ein Problem, das man bislang manuell handhaben musste.

Wir haben das Fahrwerk im neuen Specialized S-Works Epic getestet. Aber auch andere Hersteller setzen ab Werk auf das neue Fahrwerk. Die Liste unten zeigt, dass dieses Fahrwerk wichtige Hersteller überzeugt hat. Spannend ist vor allem auch zu sehen, dass Firmen wie Orbea oder Pivot, die traditionell eher Fox Fahrwerke spezifizieren, jetzt mit einem Produkt von Rock Shox an die Startlinie gehen.

Darin liegt eine Riesen-Chance. Denn anders als die elektronische Schaltung oder die elektronische Sattelstütze funktioniert das System völlig autark, ohne Eingriff vom Fahrer. Dieses Fahrwerk arbeitet, während man sich selbst auf den Trail oder das Rennen konzentrieren kann.

Die Vorzeichen für den Durchbruch der Elektronik sind diesmal also besser denn je. Um das System zu testen, muss man sich aber erst mal mit dem Setup und vor allem den vielen Möglichkeiten der Individualisierung auseinandersetzen.

Vor der ersten Ausfahrt muss man das Fahrwerk, also die Luftdrücke und die Zugstufen ungeachtet von der Elektronik einmal einstellen. Außerdem müssen alle elektronischen Komponenten am Bike mit dem “Brain” in der Gabel und mit der App gekoppelt werden. Wir haben noch mit der App im Prototypenstatus gearbeitet, dennoch klappte die Prozedur selbst für Technikmuffel ohne große Hindernisse.

Was bei dem Prozess schon auffällt, ist, dass man die Schaltung ebenfalls an das System koppeln kann, wenn man eine SRAM AXS Schaltung hat. Für eine bessere Funktion denn je arbeitet das System erstmals nicht nur mit Beschleunigung- und Lagesensoren in Dämpfer und Gabel, sondern bezieht in die Entscheidung, ob das Fahrwerk offen, im Plattformmodus oder gesperrt ist, auch die Daten mit ein, in welchem Gang man unterwegs ist und wie viel Watt am Pedal gerade anliegen. SRAM nutzt sein Ecosystem an dieser Stelle geschickt aus.

Ist alles gekoppelt, die Luftdrücke und Zugstufen korrekt eingestellt, müssen die Sensoren noch einmal im Stand kalibriert werden. Mit dem intuitiven Anleitungsvideo von Rock Shox funktioniert auch das.

Über die zugehörige App hat man zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten. Über das Bias Adjustment kann man der Elektronik mitteilen, ob das Fahrwerk tendenziell eher schließen oder tendenziell eher im offenen Modus verbleiben soll.

Außerdem lässt sich ein „Override“-Knopf am Hebel am Lenker bestimmen, mit dem man dem automatischen System für eine beliebige Zeit die Macht entziehen kann. Drückt man den Knopf, bleibt das Fahrwerk je nach Konfiguration solange offen, komplett geschlossen oder im Plattform-Modus, bis man den Knopf erneut drückt.

Eine Funktion für diejenigen, die der Elektronik nicht 100% vertrauen und zumindest in besonders brenzligen Situationen, einem Zielsprint oder einer Downhillpassage, das Fahrwerk blockieren oder vielleicht auch komplett offen halten wollen.

Die Ingenieure haben alle Eventualitäten in Bezug auf das Fahrwerk bedacht, und die App so gestaltet, dass man diese Eventualitäten auch wirklich individuell abbilden kann. So lässt sich einstellen, dass die Gabel nie blockieren, sondern lediglich in den Plattformmodus gehen soll.

Zugegeben: Die vielen Optionen wirken anfangs abschreckend, man kommt aber schnell rein. High-Tech verlangt von seinen Nutzern eben, dass man sich mit dem Material auseinandersetzt. Unterm Strich sind das Optionen, die man einmal einstellt und dann im Prinzip nie wieder anfasst. Und das Fahrwerk funktioniert auch ohne die App und ihre Einstellungsfunktionen auf dem Trail und verbessert seine Funktion dabei sogar mit jeder Fahrt.

Rock Shox hat ein selbstlernendes System entwickelt, das immer auf die Daten aus den letzten 8 Fahrten zurückgreift und basierend darauf die eigene Leistung in vier Sektoren unterteilt.

Je nachdem, ob die eigenen Werte an der Kurbel gerade im Sprint-, High-, Medium- oder Low-Sektor liegen, arbeitet das System anders. Der Grundgedanke: je stärker man in die Pedale tritt, desto eher wird das Fahrwerk in den gelockten oder Plattform-Modus gehen, weil es davon ausgeht, dass man bei einem Sprint ein hartes Fahrwerk bevorzugt. Und das Geniale daran ist: dass diese Zonen automatisch individuell angepasst werden.

Das Fahrwerk greift also nicht auf Standardwerte zurück, die von Nino Schurter bis zu Average Joe für jeden passen müssen, sondern wertet tatsächlich das Fahrverhalten individuell aus. Das ist ein genialer Schachzug und zeigt die Überlegenheit, die man mit so einem elektronischen System erreichen kann.

Die Unterschiede in der Funktion sind je nach Leistung an der Kurbel und Bias-Einstellung tatsächlich eklatant. Letztendlich steht und fällt die Akzeptanz für das System nicht nur mit der Individualisierbarkeit, sondern vor allem mit der Funktion auf dem Trail. Wie schnell schließt und öffnet das Fahrwerk, wie korrekt trifft es seine Entscheidungen, wie viel Ärger macht es?

Wir haben das System nicht nur auf längeren Ausfahrten geprüft, sondern auch in ganz speziellen Situationen, um der Technik auf den Zahn zu fühlen. Dabei ist vor allem eines zum Vorschein gekommen: Das System funktioniert verdammt schnell.

Wir haben bewusst Situationen provoziert, um die Reaktionsgeschwindigkeit zu überprüfen. Beispielsweise sind wir von einem Sprint auf der Teerstraße direkt in einen Trail gesprungen. Während des Sprints war das Fahrwerk blockiert. Aber schon in der Luft hat das System geöffnet.

Die Erwartung war, dass man bei der Landung zumindest einen ersten kleinen Schlag mitbekommt, bevor das System öffnet. So kennt man das von Fox Live Valve oder vor allem den Brain-Gabeln von Specialized, die das Thema automatisches Lockout bisher immer mechanisch gelöst haben.

Aber zu unserem Erstaunen hat das System schon in der Luft geöffnet und bei der Landung den vollen Komfort und Kontrolle durch das Fahrwerk bereitgestellt, ohne dass man ein Losbrechmoment überwinden musste.

Laut Rock Shox war bei Nino Schurters 34. World Cup Sieg letztes Jahr in Lenzerheide der Stellmotor des Flight Attendant Fahrwerks über eine Renndauer von 90 Minuten 1325-mal aktiv. Das entspricht in etwa einer Fahrwerksänderung alle 4 Sekunden. Damit ist klar: Das System regelt öfter, als es der Mensch jemals tun könnte.

Und auch wenn die Reifen am Boden bleiben, reagiert das System blitzschnell. Wenn man zum Beispiel im Wiegetritt auf rauem Untergrund hochtritt, bleibt das Fahrwerk in der Pedalplattform. Aber schon wenige Zentimeter auf flachem Untergrund genügen, damit es in den gelockerten Zustand geht.

Eine weitere Situation, die wir provoziert haben, war, aus einer Abfahrt direkt in den Sprint zu wechseln. Das ist eine klassische Rennsituation, die man auf einer Rundstrecke immer wieder hat. Auch hier demonstriert die Elektronik ihre Überlegenheit: Noch bevor man die Sattelstütze per manuellem Knopfdruck hochfährt, hat das Fahrwerk bereits vom offenen in den Pedal-Modus gewechselt.

Alles immer ohne menschliches Zutun, dafür aber mit dem typischen Geräusch des Stellmotors, der die Druckstufenverstellung ansteuert. Durch die kurzen Reaktionszeiten schaltet das System entsprechend oft und hält für jeden Meter Trail, oder besser gesagt für jede Situation, den richtigen Fahrwerksmodus parat. Das steigert die Effizienz gegenüber einem manuell bedienbaren Fahrwerk, bei dem man den Lockout auch mal auf einer holprigen Wiese eingelegt lässt.

Gegenüber dem klassischen mechanischen Lockout hat die Elektronik einen weiteren Joker im Ärmel. Während man mit dem Remote Hebel eines Racebikes immer nur das komplette Fahrwerk, also Dämpfer und Gabel, blockieren kann, gibt es Situationen, in denen das elektronische Fahrwerk entscheidet, dass der Dämpfer zwar in die Pedalplattform gehen soll, die Gabel aber offen bleiben sollte.

Das passiert vor allem, wenn man dem System über die Bias-Einstellung vorgibt, dass es tendenziell weniger blockieren sollte. Was uns etwas überrascht, ist, dass trotz solcher Funktionen das System nicht an Hardtails zum Einsatz kommen kann. Denn das System benötigt für seine komplexen Berechnungen die Informationen vom Dämpfer, den ein Hardtail ja nicht hat. Vielleicht wird es hier schon bald einen Hardtailsensor geben, um Hardtailfans einen Gefallen zu tun.

Die Reaktionsgeschwindigkeit und die Wahl des Fahrwerksmodus auf dem Trail haben uns während des Tests tatsächlich überzeugt. Wir hätten auch noch wahnsinnig gerne herausgefunden, wie hoch die Effizienzsteigerung mit dem System gegenüber einem mechanischen Lockout ist.

Aber das ist deutlich komplizierter, als man meinen würde. Mit dem Vergleich von Rundenzeiten und Wattzahlen ist es nicht getan, weil der Lockout ja vor allem auch Energie in der Haltemuskulatur des Oberkörpers einspart.

Es gibt ein paar Versuche auf YouTube, wo dieser plumpe Vergleich herangezogen wird. Das ist technisch gesehen aber nicht belastbar. Man müsste den Test tatsächlich mit einem EKG und einer Spiroergometrie (Sauerstoffstättigung) durchführen, um hier belastbare Zahlen zu erhalten.

Rock Shox selbst spricht von einer Effizienzsteigerung im Renneinsatz von 1,8 %. In einer Szene, wo manche Sportler immer noch ihre Nudeln abwiegen, um aufs Wettkampfgewicht zu kommen, ist das eine Welt. Selbst die Hälfte dieses Wertes wäre für Racer noch immer sehr gut. Die Einordnung, wie belastbar die Studie des Herstellers an dieser Stelle ist, überlassen wir jedem selbst. Wir können nur sagen, das Fahrwerk macht das, was man von ihm erwartet, extrem gut, hat aber natürlich auch Painpunkte.

Beim Thema Gewicht bleibt die Sache deutlich greifbarer als bei der Effizienz. Wir haben alle Einzelteile gewogen und vor allem mit ihren mechanischen Gegenparts in den Vergleich gesetzt.

Zu einem mechanischen Remote Lockout bringt das System ca. 23 Gramm mehr auf die Waage. Man muss allerdings sagen, dass in einem solchen Fall beide Systeme mit einem Wattmesser ausgestattet sind. Selbst der Vergleich zu einem System ohne Wattmesser und ohne Remote Lockout – das elektronische Fahrwerk wiegt nur 310 Gramm mehr.

Das System funktioniert mit den bekannten AXS Akkus, die im Fahrwerk laut SRAM ca. 30 Stunden lang Strom liefern. Bei Kälte sind es wohl etwas weniger, bei Strecken mit weniger wechselnden Untergründen wohl etwas mehr.

Wir haben bei SRAM extra nachgefragt, ob man sich hier nicht bald schon in die Bereiche eines selbstladenden Systems begeben kann, wurden mit der Nachfrage aber zurückgewiesen. „Das sei noch weit entfernt.“ Die mittelfristige Lösung ist der 4-fach-Charger, um die AXS Akkus von Schaltung, Teleskopstütze und Fahrwerk praktikabel geladen zu bekommen.

Natürlich gibt es das High Tech Instrument nicht zum Nulltarif. In der Vergangenheit waren Bikes mit Flight Attendant immer 1000 – 1500 € teurer als vergleichbare Bikes ohne. Jetzt kann man erstmals das System auch nachrüsten. Wer also bereits eine SID SL oder SID Gabel hat, kann lediglich die Dämpferkartusche tauschen und sich einen zusätzlichen Dämpfer und Wattmesser kaufen und loslegen. Die Preise für das Upgrade-Kit dürften unter 2000 € liegen.

Und auch wenn das System jede Menge kann, darf man es nicht überschätzen. Flight Attendant ist kein Telemetriesystem, über das sich auswerten lässt, zu welcher Fahrsituation wie viel Federweg gebraucht wurde.

Es ist komplett getrennt von der Lufteinheit der Federelemente und gibt auch keine Setup-Tipps, wie man das von ShockWiz kennt. Mit all den Einstellmöglichkeiten verkompliziert es das Setup des Bikes im ersten Schritt. Erst wenn es läuft, nimmt es den Stress vom Fahrer weg.