Nächste Evolutionsstufe
Mondraker F-Podium Test

Die UCI räumt mit dem spiessigen Image von Marathon-Rennen auf. Statt stundenlangem Geballer auf Schotterstrassen, müssen sich die Profis in der höchsten Liga jetzt auch auf ordentlichen Trails behaupten. Der Beweis: Beim letztjährigen Stopp der Marathon World Series in Finale Ligure fanden sich die Ausdauer-Athleten plötzlich auf waschechten Enduro Trails wieder.

Dass diese Entwicklung auf der sportlichen Ebene auch nach neuen Ansätzen beim Material verlangt, ist klar. Die Mountainbike-Industrie wäre nicht die Mountainbike-Industrie, wenn sie diesen Wink mit dem Zaunpfahl nicht dankbar aufgreifen würde.

Scott und Orbea haben sich aus diesem Grund bereits in der Vergangenheit vom puristischen 100 mm Racefully-Konzept verabschiedet. Mondraker besiegelt mit dem neuen F-Podium diesen Trend endgültig. Denn auch die Spanier verkleinern ihre Produktpalette und bieten 2024 kein 100 mm Racefully mehr an. Übrigens: Mondraker ist konsequent und geht diesen Weg auch bei seinen Chrono Hardtails.

Mit einem komplett neuen Rahmen verschmilzt Mondraker sein altes 100 mm Racefully mit dem alten F-Podium DC , das es bis 2023 noch gab. Sportliche Tourenfahrer und Racer müssen bei Mondraker ab 2024 mit demselben Material zurechtkommen. Eine Touren bzw. Down-Country-Version des F-Podiums gibt es nicht mehr.

Neben den zusätzlichen 20 Millimetern Federweg an der Gabel und 10 Millimetern im Heck ist vor allem auch die Formsprache völlig überarbeitet. Der Dämpfer des F-Podiums ist jetzt ein gutes Stück tiefer gewandert. Die Optik liegt damit auf einer Wellenlänge mit dem Mondraker Neat E-Bike. Auch das ultraflache Oberrohr bleibt ein markantes und vor allem gelungenes Erkennungsmerkmal der neuen Mondraker-Fullys. Außerdem verlaufen die Züge erstmals durch den Steuersatz.

Der Dämpfer liegt jetzt zwar etwas tiefer im Rahmen, Mondraker bleibt seinem Zero Suspension Hinterbau Konzept aber treu. Zum Glück: Denn anders als die allermeisten Hersteller bleibt dieses Racefully zu 100 % gelagert. Vor allem im Race-Segment verzichten nahezu alle Hersteller auf ein zusätzliches Lager in der Kettenstrebe und lassen beim Einfedern lieber den Hinterbau flexen.

Mondraker geht bei der Hinterbaukinematik keine Kompromisse ein. Das geschlossene hintere Rahmendreieck ist über zwei solide Umlenkhebel gelagert. Die zahlreichen Industrielager, die dafür nötig sind, drücken zwar deutlich mehr aufs Rahmengewicht als eine flexende Sitzstrebe, bringen auf dem Trail aber spürbare Vorteile.

Die Vorteile liegen auf der Hand. Es ist nur die Frage: Wie viel wiegt der Rahmen mit so vielen Lagern?

Wie immer, wenn wir ein Racebike in die Finger bekommen, zerlegen wir es, um das Rahmengewicht zu ermitteln. Das Komplettgewicht der RR-Version liegt bei 11,55 Kilo. Und damit liegt das Bike exakt auf demselben Niveau, wie Canyons neues Lux Trail, das wir zuletzt getestet hatten.

Der Rahmen ohne Dämpfer, aber inklusive Gummischützer an der Kettenstrebe, Schutzbleche für den Dämpfer und Schaltauge bringt 2133 Gramm auf die Waage. Ein guter Wert, in Anbetracht des vollkommen gelagerten Hinterbaus. Aber auch kein Wert, bei dem man völlig ausflippen kann.

Zum Vergleich: Cervelos ZFS-5-Rahmen haben wir bei 100 Millimetern Federweg im Heck mit knapp über 1700 Gramm gewogen. Anhand dieses Vergleichs stellt sich natürlich die Frage: Wie viel Racebike steckt noch im neuen F-Podium?

Die einfache Antwort: Sehr sportlich! Denn die Sitzposition bleibt trotz mehr Federweg auf der athletischen Seite. Das gerade mal 90 mm kurze Steuerrohr lässt den Lenker trotz 120 Millimeter Federweg an der Gabel immer noch tief montieren.

Unser Geometrie-Vergleich auf bike-test.com zeigt, dass der Reach bzw. das Oberrohr des F-Podiums auch einen Tick länger ausfallen als bei vielen anderen Racebikes. Mit dem langen Hauptrahmen bleibt Mondraker seiner Fast-Forward-Geometrie treu und lässt Sportler wirklich effizient in die Pedale treten. Das Scott Spark RC, das Orbea Oiz oder auch das Cube AMS sind allesamt etwas kürzer.

Man muss keine Angst haben, dass das neue F-Podium nur noch ein weichgespültes Tourenfully ist! Der Hinterbau arbeitet passend dazu antriebsneutraler als der des alten F-Podium DC, das wir letztes Jahr getestet hatten. Das ganze Konzept ist etwas mehr Richtung Effizienz getrimmt.

Passend zu den Race-Genen des Bikes ist auch der Lenkerlockout, mit dem sich das komplette Fahrwerk straffen oder blockieren lässt. Vor allem die Zwischenposition am Fahrwerk ist geil, wenn man auf Schotterpisten oder Trails Höhenmeter abspulen will. Dann geht es effizient voran, ohne dass man auf die Komfortvorteile völlig verzichten müsste.

Dank sportlicher Sitzposition, leichter Laufräder und gutem Gesamtgewicht kann sich das Fazit nach über 1100 hm Anstieg wirklich sehen lassen. Bergauf fahren kann es noch das neue F-Podium.

Auf den ruppigen Trails von Finale Ligure hat man normalerweise ein Enduro-Bike unter sich. Aber auch die Marathon World Series war hier zu Gast. Anspruchsvolle Strecken entsprechen dem Zeitgeist der Cross-Country und Marathon-Szene. Wird das neue F-Podium diesen Anforderungen gerecht?

Die Kombination aus 120er-Gabel und Teleskopstütze ist ein Gamechanger gegenüber klassischen, oder besser gesagt puristischen Racebikes. Schon die erste Abfahrt bestätigt diesen Fakt, den wir auch in unserem Racebike-Systemvergleich ermittelt haben.

Dass man mit diesem Racebike die Trails von Finale runterbrettern kann, wie mit einem Enduro, ist eine Illusion. Aber bei etwas angepasster Fahrweise kommt man auch Trails wie den berühmten Rollercoaster sauber, sicher und vor allem mit Spaß runter.

Der Hinterbau fängt sowohl kleine wie auch große Schläge sauber ab. Selbst im rauen, steinigen Geläuf des Roller Coaster Trails behält man jederzeit die Kontrolle. Dass im Heck 10 mm weniger als an der Front zur Verfügung stehen, fällt im Praxistest nicht negativ auf.

Das geschlossene hintere Rahmendreieck hat dabei spürbar weniger Verwindung als Hinterbauten ohne Verbindungsstrebe zwischen Ketten- und Sitzstrebe. Das ermöglicht es, Linien wirklich präzise zu treffen.

Im Vergleich zur Konkurrenz fällt der Lenkwinkel mit 66,5° minimal flacher als üblich aus. In Kombination mit dem langen Hauptrahmen ergibt sich so ein langer Radstand, der auch bei höherem Tempo ein sicheres Fahrgefühl vermittelt. Allerdings lastet mit der tiefen Front viel Druck auf den Handgelenken und dem Lenker. Im sehr steilen Gelände muss man sich daran erst gewöhnen, bevor man dem Bike volles Vertrauen schenken kann.

Die Bremsleistung der SRAM Level Bremsanlage hinkt der restlichen Trail-Performance des Bikes etwas hinterher.

Sollte es bergab dennoch mal zu einem Sturz kommen, bewahrt ein Lenkanschlagsbegrenzer das Oberrohr vor lästigen Schäden durch den Schalt- oder Bremshebel. Die Integration dieses Begrenzers am unteren Steuersatzlager ist wirklich gelungen.

Die Zugverlegung durch den Steuersatz soll das Kabelgewirr vor dem Lenker etwas cleaner gestalten. Das gelingt auch zum Teil. Aber: 6 Kabel bleiben 6 Kabel. Komplett kann man das nie ausblenden. Unten am Dämpferlockout muss der Zug auch bei jedem Hub viel Bewegung mitmachen. Bei unserem Test gab es noch kein Problem, optimal ist das aber nicht.

Das geschraubte BSA Tretlager dagegen dürfte vor allem Vielfahrer freuen, die hier öfter einen Lagerwechsel vornehmen müssen.

Das Bike gibt es in 4 Ausstattungsvarianten ab 5000 €. Und wir haben natürlich alle Versionen einheitlich und vergleichbar bewertet. Unser Testbike in der RR-Version für 8000 € kommt mit einer mechanischen SRAM X01 Eagle Schaltung daher.

Auch wenn in dieser Preisklasse viele schon auf elektronische Schaltungskomponenten setzen, gibt es an dem mechanischen Ensemble nichts auszusetzen. Die Gangwechsel funktionieren wirklich perfekt.

Auch die hauseigene Teleskopstütze von ON-OFF hat uns mit ihrem üppigen und vor allem schnell verstellbaren Hub voll überzeugt. Tadellose Funktion und vor allem wenig seitliches Spiel sind Argumente, die für Racer nach mehreren Stunden im Sattel zählen.